Liaison Gradignan – Talence Thouars – Bordeaux – Cenon: les études révèlent un potentiel de fréquentation très important

Tramway Arts et Métiers
Le TCSP coupera la ligne B du tramway à proximité de la station Arts et Métiers

Le projet de desserte nouvelle Gradignan-Talence Thouars-Bordeaux-Cenon est porté depuis de nombreuses années par les mairies de Gradignan et de Talence, puis, plus récemment, par la nouvelle majorité métropolitaine élue en 2014. Ce projet de TCSP (transport en commun en site propre) a pour objectif de mieux connecter les territoires du sud et de l’ouest de l’agglomération en contournant le centre-ville de Bordeaux. Le mode de transport choisi devrait être le tramway ou le bus à haut niveau de service en site propre, à l’instar du projet de BHNS Saint Aubin de Médoc-Gare Saint Jean.

Ce projet a aussi pour ambition de mieux relier les territoires du nord et du nord-ouest de l’agglomération au campus, il va donc bien plus loin qu’une simple amélioration des dessertes de Gradignan et de Thouars.

Intervention au conseil métropolitain du 27 janvier 2017: le projet doit être pensé dans sa globalité

Tracé: l’étude comparative fait émerger un tracé en fourche

Deux tracés ont été étudiés: l’un en liaison directe entre Cenon, Arts et Métiers, Thouars puis Gradignan Beausoleil via le quartier Favard (scénario 1), et un autre tracé en fourche vers Thouars d’un côté et vers Gradignan de l’autre (scénario 2). L’étude préconise aussi des fréquences de passage différenciées sur la ligne en fonction de la fréquentation prévue et des voies uniques sur les tronçons notés en rouge pour réduire les coûts d’investissement.

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Une ligne qui améliorera le quotidien de 73 600 usagers

Les études ont démontré une potentiel de 62 200 usagers quotidiens pour le scénario 1 (ou 66 900 usagers si la part modale du vélo n’augmente pas sur l’agglomération) et un potentiel de 73 600 usagers quotidiens sur le scénario 2 en fourche dont 32 000 nouveaux usagers sur ce scénario; la fréquentation totale du réseau TBM augmenterait donc de 5 à 8%.

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Un coût des travaux plus faible que celui des phases 1 et 2 du tramway

Les coûts des investissements des deux scénarios sont identiques: 413 millions d’euros soit environ 20 millions d’euros le kilomètre pour l’option tramway (le coût de l’option BHNS va être prochainement évalué). Le projet de fourche n’est donc pas plus coûteux que le scénario 1; en effet le tronçon Rabelais->Thouars se ferait en voie unique pour réduire le montant des travaux et le franchissement de la rocade vers Gradignan se ferait via l’échangeur actuel (en voie unique aussi) ce qui permettrait d’éviter la construction d’un pont supplémentaire très coûteux prévu dans le scénario 1 pour un montant de 16 millions d’euros.

Ce montant de 413 millions d’euros n’inclut toutefois pas les aménagements urbains annexes de façade à façade qui seront nécessaires sur certains tronçons, notamment sur les boulevards. Il est donc difficile aujourd’hui de calculer le taux de rentabilité interne du projet (TRI) qui est fonction du bilan socio-économique de la ligne mais aussi du montant de l’investissement, cette dernière donnée variant en fonction de la prise en compte ou non des travaux d’aménagement annexes. Il faut toutefois noter que ce TRI est plus intéressant sur le projet en fourche.

Un coût de fonctionnement de la ligne maîtrisé

Le coût de fonctionnement du projet de ligne de tramway serait contenu, il devrait s’élever à 8 millions d’euros supplémentaires par an après retrait des coûts de fonctionnement des lignes de bus devenues inutiles. Les recettes vont, elles, s’accroître de 4 millions d’euros ce qui devrait entraîner un coût global supplémentaire de fonctionnement de la ligne de 4 millions d’euros, un chiffre très modeste au vu du coût total annuel de fonctionnement du réseau TBM (plus de 200 millions d’euros).

Des conclusions très encourageantes

L’étude montre très clairement l’attrait du scénario en fourche qui présente des projection de fréquentation très importantes. Ce scénario permet à la fois une amélioration des temps de trajet de la desserte de Gradignan et une desserte plus fine de Thouars. Nous avons donc décidé, avec le maire de Gradignan et la métropole, de retenir ce tracé. Il nécessiterait toutefois la construction d’un parking relais en bout de ligne à Talence pour permettre d’absorber le stationnement des futurs usagers du tram/BHNS tout en préservant les possibilités de stationnement à Thouars pour les riverains et les usagers de la piscine. Ce parking relais pourrait se faire soit à proximité de la piscine de Thouars, soit plus près de la sortie de l’échangeur 17 pour mieux canaliser les automobilistes venant récupérer le tramway et limiter le trafic automobile dans le quartier.

La fréquence de 15 minutes proposée par l’étude s’avère toutefois relativement faible et ne présente pas d’amélioration par rapport à la fréquence de la Liane 8 aujourd’hui. Cette fréquence pourra toutefois être améliorée au gré des projections affinées de fréquentation sur le quartier de Thouars et à Gradignan. La présence de voies uniques limite toutefois le potentiel de fréquence à 10 minutes, ce cadencement semble toutefois judicieux pour cette desserte.

Le passage en site propre du TCSP sur les boulevards entraînerait une réduction à une seule voie dans chaque sens de circulation, cela pourrait accroître la congestion du tronçon Barrière Saint Augustin <->Place Latule. Toutefois l’accroissement de la part modale du vélo à 10% sur la métropole et la mise en service de la ligne D entre Quinconces et Eysines, du BHNS Saint-Aubin/Gare Saint Jean et de l’extension de la ligne A du tramway vers l’aéroport semblent permettre un report modal important de ce trafic automobile vers les transports en commun et les transports doux.

Pour affiner le bilan socio-économique du projet et le solidifier juridiquement, des études complémentaires sont nécessaires préalablement au lancement de l’enquête publique et de la concertation, le conseil métropolitain a voté à l’unanimité la poursuite de ces études au conseil du 27 janvier dernier.

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